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Aventador LP700-4仅仅用了5年的时间，便超过了其前任Murcielago历时十年所取得的成绩（Aventador为5500辆，Murcielago为4000辆）。

在1968年兰博基尼推出了Miura S

1969年推出了Islero S

1972年推出了Urraco S

1978年推出了Countash S

Aventador S 的动力部分搭载经重新调校的 6.5L V12 自然吸气引擎，最大功率输出略增至740马力，低于SV版本的750匹马力。百年纪念版的770匹。扭矩峰值依然维持在690Nm；新引擎的工作红线区域从8,350rpm提升至8,500rpm，在匀速巡航时 V12 引擎中的六个气缸还可以暂时停止工作，以节省燃油。变速箱依然是单离合的 ISR，换档时间也还是50ms；甚至连0-100km/h加速时间 、极速都跟 LP 700-4 一模一样！那她究竟进化了什么？

空气动力学设计经过重新改良，这是必须的！Aventador S 车头部分的下压力与 LP 700-4 相比增强了130%，改良后的升降尾翼下压力也增强了超过50%！而在直线加速时，尾翼在低风阻状态下的效能更提升了400%！车底部分的刹车冷却导风槽 、尾部的导流器等全部经过大幅度改造，让车辆的制动效能及高速行驶时的稳定性得到更进一步的提高。

过往，兰博基尼也好，其他超跑也好，ECU 所负责控制的部分主要还是引擎；悬挂 、前后动力分配等部分都是各自采用独立的处理器。在 Aventador S 身上，全新 LDVA (Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva) 系统则是把引擎输出 、变速箱反应 、电磁悬挂软硬 、前后轮动力分配比例 、ESC 电子辅助介入程度等各部分的控制整合在一起，LDVA 系统利用车内多个传感器进行辅助工作，以便快速智能地实时处理车辆的各项设定。

Aventador S 在三种驾驶模式下的前后轮动力分配比例：Strada 模式为40/60，Sport 模式为10/90，Corsa 模式则允许最大20/80。

LMS (Lamborghini Magneto-rheological Suspension) 兰博基尼磁流变悬挂系统，配合全新的实时变量阻尼系统，能实现对车轮抓地力及车身控制的最大程度优化。简单说就是让车辆在劈弯时，能对弯道内侧悬挂的阻尼进行更合理的硬度调整，令内侧车轮减少离地的可能，实现让四个车轮尽可能地紧贴路面。

全新的电磁流变体推杆式悬挂更是特别精心调教到匹配新装备的四轮转向系统！随时可以在分秒间调整避震阻尼，让大牛的性能表现更牛！

作为没有涡轮和混动劣迹的纯正超跑厂商，兰博基尼CEO Stefano Domenicali直接告诉我们，未来兰博基尼的超跑产品将延续自然吸气的风格，没有使用涡轮增压与混合动力技术的计划。

兰博基尼Aventador S在中国市场的建议起售价为673.9万人民币。