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继去年10月在湿滑的纽伯格林北环赛道创下7分05秒12的电动车圈速纪录后，时隔半年，蔚来EP9又于2017年5月12日刷新了自己在“绿色地狱”的成绩，大幅推进至6分45秒9，该消息霎时间再度轰动世界，迅速刷爆了国内国外的各大媒体及社交平台。在成为纽北最速电动车之余，这一圈速已经“顺便”以1.6秒之差击败了2010年Zonda R所作出的最快时间，名列非量产车圈速之首。对，是非量产车。

然而，蔚来官方微博却以宣称EP9创下了“纽北最新量产车圈速纪录。”先不论EP9的产量是否达到了所谓“量产车”的数量标准，单单是无法驶上公众道路这一点就已经让EP9无法扣上量产车的帽子。当然，我们并不排除EP9能够以“某些方法”获得牌照驶上公众道路。依照现在EP9只能在赛道刷圈的属性看来，它更接近于法拉利XX项目、迈凯伦P1GTR、帕加尼ZondaR之流，可以视作小批量生产的赛道用车。

不过相比较起正儿八经的赛车起来，EP9在纽伯格林北环还是慢了不少。以如今大行其道的GT3赛车为例，尽管没有单独在纽伯格林北环赛道刷出过圈速，但相信GT3赛车是能够轻松在纽北达到6分30秒的。在动力上，GT3规格的赛车动力均在500-600匹马力左右，连EP9最大功率(1360匹马力)的一半都不及，在重量上，GT3赛车占尽优势，仅为1200-1300kg左右，而EP9的车重直逼2吨，达到了1735kg。在长达20.8公里的纽伯格林北环赛道上，车重和电池过热等问题可能成为了EP9冲击更快圈速的最大累赘。

另外，EP9目前为止共在法国保罗·里卡德、美国COTA、和上海国际赛车场3条赛道上做出过圈速，在这些更加常规的赛道上，EP9做出的圈速纪录颇为诡异。在保罗·里卡德，EP9做出的单圈记录为1分52秒78，比去年宝珀GT系列赛中法拉利488 GT3作出的杆位成绩1分56秒343还要快出将近4秒。但保罗·里卡德赛道有着极为复杂的赛道布局，鬼知道EP9跑了哪一个布局；在COTA赛道，EP9做出的单圈记录为2分11秒3，这一圈速又比今年IMSA WeatherTech跑车锦标赛中GTD组别(使用削弱版GT3赛车)保时捷911 GT3 R的杆位成绩2分06秒531慢出将近5秒，比GTLM组别(使用GTE赛车)宝马M6 GTLM做出的杆位2分02秒833更是没法比；EP9在上海国际赛车场做出的单圈记录为2分01秒，和去年WEC GTE组别福特GT赛车作出的杆位相当(EP9稍快)。

照理说，在保罗·里卡德和上海国际赛车场这种具备长直道的赛道上，EP9的扭矩优势和动力优势确实能够占到甜头，但在COTA赛道EP9为何又慢出这么多呢？更何况COTA赛道的直道距离并不短。在和GT3/GTE两个规格赛车的圈速对比中，我们发现EP9的速度时快时慢，这究竟是赛道特性影响，还是其他因素影响，或者是EP9的圈速含有水分，我们就不得而知了。

据传言，EP9作为一辆电动汽车没有充电接口，只能够更换电池，车内的两套电能系统并不能互通，也就是说电池只能够给动力系统提供电能，而不能给车内的其他设备供电，所以，这个(没卵用的)设计...会用在蔚来之后的量产车上吗？

照笔者看来，EP9就像是一辆套了车壳的电动方程式赛车，其刷圈的目的不过是为展现技术实力、宣传品牌造势，进而为未来量产车的推广打打广告、作下铺垫。作为赛车来看待的话，EP9的成绩或许还不算很出众，但其作出的成绩，尽管有哗众取巧之嫌，也还是值得肯定的。不可否认的是，电动汽车已经越来越能够威胁到采用传统内燃机汽车的地位，相信这样的趋势将会在未来愈演愈烈。

最后，希望蔚来能够端正自己的态度，用客观的方式宣传EP9，而不是用某些“技巧”糊弄大众。